Почему в Крыму восстанавливают паром через Керченскую переправу? Боятся, что мост может рухнуть? Отвечает российский эксперт-геолог Юрий Медовар

08 Лютого 2019, 12:13
Закртити
Євген Березовський

В Крыму возобновляют работу паромной переправы Керчь – Кавказ, несмотря на функционирующий Керченский мост. Может ли такое решение быть связано с состоянием моста? Насколько он вообще надежен? Об этом QHA-media говорили с российским экспертом, кандидатом геолого-минералогических наук Юрием Медоваром.

Как Вы оцениваете состояние и надежность Керченского моста?

Это была колоссальная ошибка тех, кто проектировал мост в этом месте. Проводили ли там дополнительные изыскания инженерно-геологические? Последний раз, на моей памяти, это было в 70-е годы.

Использовались ли данные тех изысканий?

У нас не так много серьезных организаций, которым можно доверить проводить такие серьезные инженерно-геологические изыскания. Потому что те, кто проводили изыскания под насыпь железнодорожного моста, “попали” ровно на три миллиарда.

Там прокуратура ведет дело. Потому что сделали в Севастополе контору «рога и копыта» с уставным капиталом в 10 тысяч рублей. Пропустили больше 500 миллионов рублей через себя, а потом оказалось, что эта насыпь непригодна, ее надо менять и это будет стоит 3 миллиарда рублей. Вот примерно так все и происходило.

В отличие от тех настоящих изысканий, которые делались в 70-е годы и которые потом завернули эксперты. Там были серьезные изыскания, и я думаю, что, скорее всего, проектировщики воспользовались теми данными.

Если вы представляете ад с точки зрения геологического строения, то как раз он там и находится. Там в море – очень мощная полутвердая глина и грязевой вулканизм.

И тут второй момент: мне сказали, что пошли оползневые процессы на автомобильном мосту.

Его можно укрепить, но дело в том, что это же только автомобильный транспорт – он легкий. А вот когда пойдет, не дай Бог, железнодорожный состав, который 5-6 тысяч тонн весить будет, такая серьезная динамическая нагрузка, то склон неизвестно куда может «уплыть». Понимаете, на оползневых склонах стараются ничего не делать, потому что в любом случае оползневой склон – он ползет. Поэтому он и называется – «оползневой склон».  То есть там нельзя было ничего строить! Это в 70-е годы все абсолютно четко эксперты доказали.

А с этим может быть связано то, что опять запустили паромную переправу и по ней пойдут «опасные» и прочие грузы?

Правильно, правильно! Вот в чем самое главное – они же там поставили датчики слежения и наблюдают за вертикальными и горизонтальными колебаниями моста. И, конечно, при больших нагрузках все может быть, потому что мост еще не просел как следует. Потому что, если строить арочный мост на скальном основании, например, гранитном, то он не проседает – осадки нет.

А здесь, по всей вероятности, что-то происходит, поэтому они открыли снова паромную переправу. А учитывая еще и сильные боковые ветра – резонанс может произойти – в любом моменте это может “накрыться”.

Это все вполне возможно, потому что сейчас у нас такие «мощные» строители… Я не знаю, как они там строили, какие большие специалисты, какой бетон использовали, бодяжили они его или не бодяжили. Но надо же было денег накрутить, ведь начальная себестоимость моста была объявлена 24 миллиарда рублей, а на сегодняшний день там, я думаю, к 300 миллиардам подходит, да еще конца-краю нет.

И не забывайте, что эксплуатационные расходы могут превысить строительные, потому что мост если его не содержать, он развалится и на этом все закончится. Но он и так может развалится, потому что устойчивость слабая.

А почему слабая устойчивость?

Глины, на которых стоит мост, не удержат колоссальные нагрузки, которые пойдут, когда, не дай Бог, пустят паровоз.

Вы видите  – они его второй год не пускают, потому что там проблемы. То упала арка, то упал проем, то они сделали большой перегиб – арка идет кверху, а затем – вниз, горб такой образуется. Можно понять, почему они сделали его посередине – чтобы “пароходы” проходили. Причем, большие “пароходы” не пройдут, потому что там до уреза воды порядка 30 метров. На самом деле должно быть больше гораздо, чтобы проходили океанические суда, но они сделали так, что эти суда не пройдут – ни в Мариуполь, ни в Бердянск. А в российский Таганрог наверное и не надо было –  в России можно и с Черного моря все разгружать. Поэтому, конечно, это – колоссальная ошибка!

Еще и нарушился водообмен между Азовским и Черным морями. Там же, как написали экологи, большие проблемы с дельфинами азовскими – они дохнут из-за нарушения водообмена и качества воды. Там одни проблемы  – одна проблема тащит за собой другую.

Все что хотели – получили. Камни с неба полетели – все, ребята крымчане, радуйтесь, вы на родине! Но тогда терпите.

Может, когда мост просядет, все нормализуется?

Я уже это говорил, и после этого на меня наехала вся наша гопота ватная. Дело в том, что одна часть проседает, а другая – выпирает. Разнонаправленные процессы происходят.

Скажем, одна опора проседает, а другая, наоборот, поднимается  – там грунт ее выпирает в обратную сторону. Выталкивающая сила идет неравномерно. Если бы шла равномерно осадка – ну, Бог с ней.

В самом начале, помните, когда поставили арку, то одна опора просела на полметра больше, чем другая – вот это очень опасно.

Почему так происходит?

Потому что так просчитали. Это вопросы к проектировщикам.

Есть такой предмет, как «сопромат». Есть «механика грунтов», которая как раз рассчитытывает возможные деформации в грунтах при различной нагрузке. Что там получилось? Не знаю, кто проводил изыскания. А это серьезное изыскание должно быть  – и лабораторное, и скважины должны быть по месту бурения. Не знаю, кто там что бурил и кто что делал.

Я сколько раз просил – дайте посмотреть хотя бы результаты изыскания – что получилось? Как вы их нагружали – в лабораторию брали хотя бы монолит, грубо говоря, со дна? И до сих пор – тишина.

Мой приятель из Израиля достал данные, но они все оказались 70-х годов: было проведено изыскание гидропроекта и лаборатории морской геологии МГУ. Ничего более нового у него не было. Он написал очень большую статью «Путевые заметки гидрогеолога». Он – серьезный гидрогеолог, очень толковый, уехал когда-то в Израиль. Он поднял все материалы, он все это вытащил досконально. Написал большую статью в поддержку меня, спасибо ему!

В 70-е годы по результатам изыскания пришли к выводу, что вообще нельзя строить мост?

Вот именно – тогда закрыли проект! На меня наехала центральная наша пресса: они сказали, дескать, проект закрыли, потому что не было денег. Ну да – “не было денег”, а на БАМ деньги нашли? А закрыли не потому, что не было денег в СССР, а потому, что классные эксперты сказали: в этом месте строить нельзя, самое неудачное место, какое только может быть. Вот китайцы же отказались там строить!

Мне пишут: «Ты – болтун, а мост стоит». Правильно – у нас все стоит, а потом почему-то рушится. Потому что “сваять” можно все: из дерьма ракету, петуха и прочее… А то что там нельзя было строить  – это совершенно определенно!

По геологическоому строению, по старому СНИПу (“Строительные нормы и правила”): “Строить арочные мосты в сейсмичном районе можно только на скальном основании”. Вот это правило было в СССР.

Мощность этих полутвердых глин – больше километра. Ну вы же не будете проходить больше километра скважины, куда сваи поставить? Правда же? Это нереально. А они их «повесили», по-моему,  на глубине 52-55 метров. То есть на самый верх этих водонасыщенных полутвердых глин. А они не держат, ведь полутвердые глины – это совершенно не гранит.

Дивитись ще: