КИЇВ (QHA) -

П'ять років тому — у 2012 році кияни у відповідь на питання про громадський транспорт столиці відзначали його технічну відсталість і нарікали на непридатність для перевезень. Лаяли владу за відсутність спецсмуги на проїжджій частині, недофінансування пільговиків і відсутність стандартів безпеки.

Названі проблеми з того часу частково вирішені. Однак метро на Троєщину незмінно залишається каменем спотикання для міської влади. Також як і добудова Подільського моста, куди вкладали бюджетні кошти вже кілька мерів Києва.

Кореспондент QHA вирішив розпитати екс-заступника міністра інфраструктури України Олександра Каву про це, а також про необхідність розвантажити метро і прийняти управлінські рішення, які дозволять поліпшити екологію Києва.

Пане Олександре, розкажіть, будь ласка, наскільки реалістичні прогнози щодо будівництва нової гілки столичного метро?

— Будівництво метро на Троєщину до 2025 року можливо, якщо місто почне будівництво ділянки на правому березі Дніпра від Подолу до Вокзальної та ділянки на лівому березі вже в 2017 році. Єдина умова — фінансування має бути стабільним протягом всього періоду.

Чи розглядається на сьогодні прагматична ідея пустити наземне метро або швидкісний трамвай на Троєщину, адже реалізація такого плану набагато дешевше?

— Не треба тішити себе ілюзіями щодо ефективної альтернативи будівництва лінії метро на Троєщину.

Є впевненість, що бюджетні гроші на добудову Подільського мосту до 2019 року будуть виділені оперативно?

— Все буде прямо залежати від бажання команди Кличка реалізувати цей проект. У місті є достатньо внутрішнього ресурсу для реалізації даного проекту в заявлені терміни, але чи вистачить на це політичної волі мера?

Для зеленої гілки столичного метро завжди гостро стояла проблема закупівлі нових вагонів. Що в цьому напрямі змінилося за останні пару років? Які вітчизняні виробники допомагають вирішити це проблему?

— Вітчизняні виробники готові виконати поставку необхідних вагонів для зеленої лінії метро в лічені місяці. Проблема тільки в готовності міської влади оплачувати такі поставки. Останній раз нові вагони метро місто купувало в 2013 році. Таким чином, за останні 3 роки не було куплено жодного нового вагона метро.

Згідно з повідомленнями ЗМІ, водії столичних маршруток традиційно перед початком нового року анонсують підвищення плати за проїзд. Чи означає це початок чергового витка транспортної "війни" між державним і приватним транспортом столиці?

— Ні.

Чи завжди боротьба за пасажирів на дорогах столиці має прозорі та зрозумілі всім учасникам правила гри?

— Змагання на вулиці за пасажирами — це не європейський досвід, а африканський. У розвинений країнах ЄС такого немає і близько. Їх компанії борються за право роботи на маршруті, а не за пасажира на зупинці.

Чи вдається Вам здійснювати свою мрію — зробити Київ найбільш екологічно чистим містом України, позбавивши центр від маршруток і закупивши більшу кількість тролейбусів?

— Прогрес у цьому напрямі є, але не такий швидкий. Зараз місто очікує поставки 40 нових тролейбусів, які повинні поповнити парк міста в найближчі місяці. Частина з них піде на нові маршрути. Наприклад, у грудні тролейбусний маршрут №1 був продовжений до станції метро «Олімпійська» та, можливо, скоро буде продовжений до Бессарабської площі, що дозволить створити сучасний пересадочний вузол на площі Льва Толстого. Також були організовані подовжені маршрути тролейбусів №30 і №50, які дозволяють десяткам тисяч киян економити час.

Крім цього, були відкриті нові зупинки, які дозволили пасажирам зручно пересідати з одного виду транспорту на інший. Городяни ці нововведення дуже високо оцінили.

Наскільки ефективно, на Вашу думку, розвивається співпраця з представниками Світового банку, фахівці якого залучалися до проекту створення транспортної схеми та маршрутнї мережі в Києві?

— Експерти Світового банку вже виконали свою роботу і підготували сучасну транспортну схему Києва. Тепер м'яч повністю на боці команди Кличка — наскільки вони готові оперативно реалізувати підготовлену кращими світовими фахівцями транспортну модель.

Чи не вплинула на якість цієї співпраці ситуація, яка склалася з озвученим вилученням $ 200 млн з кредитного портфеля "Укравтодору" у 2017 році?

— Ні. Це не пов'язані між собою проекти.

Рік тому Ви сказали, що для Києва майже ідеальними прикладами для наслідування є транспортні мережі Цюріха, Берліна, Варшави. Як Ви оцінюєте рух у цьому напрямі, і що, на Вашу думку, найбільше заважає, поряд із кадровою некомпетентністю та корупцією мислення окремих держчиновників?

— Ми бачимо багато позитивних сигналів з боку транспортних чиновників міста, але зміни йдуть дуже повільно. Їм потрібен хороший імпульс для більш швидких рішень і ходів.

Розмовляв Едуард Солодовник

ФОТО: інтернет

QHA