КИЇВ (QHA) -

Довгий час «Укрзалізниця»  була одним з головних розсадників корупції та джерелом збагачення для багатьох нечистих на руку чиновників. Деякі надії на поліпшення ситуації з'явилися, коли компанію очолив поляк Войцех Балчун. Але схоже, що його діями багато хто незадоволений. У недавньому інтерв'ю міністр інфраструктури України Володимир Омелян різко розкритикував Войцеха Балчуна і його команду. Він заявив, що реформа не відбувається, корпоратизація зупинена, економічні показники погіршуються, а ситуація з корупцією не поліпшується.

Журналіст QHA поспілкувався зі старшим аналітиком «Арт Капітал» Олексієм Андрейченком про реальний стан справ на підприємстві, успіхи та невдачі керівництва «Укрзалізниці».

QHA: Пане Олексію, наскільки, за Вашими оцінками, змінилося фінансове становище «Укрзалізниці» з часу, коли Войцех Балчун очолити компанію?

Олексій Андрейченко: В минулому році «Укрзалізниця»  значно поліпшила свій фінансовий стан. Поки немає офіційної звітності по МСФЗ, можна лише робити оцінки виходячи зі звітності за українськими стандартами бухобліку й проміжними результатами за перше півріччя. Головним досягненням можна вважати зростання операційної рентабельності. За підсумками першого півріччя приріст EBITDA (операційний прибуток до вирахування амортизації) виросла на 8% г/г, а на кінець року очікується зростання вже на 60% - до 20,5 млрд грн. Показники по МСФЗ і УСБУ на цьому рівні звітності значно не відрізняються.

Що стосується чистого прибутку, за українськими стандартами в 2016 році «Укрзалізниця»  показала чистий прибуток 300 млн грн. За стандартами МСФЗ, повинен бути збиток 6 млрд грн, як каже Балчун, і це приблизно відповідає нашим оцінкам. Однак в 2015-му році чистий збиток становив 16,8 млрд грн, з яких 13,9 млрд — це курсова різниця (перерахунок валютного боргу на папері). Таким чином, в 2016 році чистий фінансовий результат покращився на 10,9 млрд грн, а без урахування перерахунку боргу — на 2,2 млрд грн за нашими оцінками.

Не варто забувати, що в минулому році підняли вантажні тарифи на 15% в травні, що еквівалентно середньому підвищенню по році на 10%. В результаті «Укрзалізниця»  отримала на 4,7 млрд більше доходів завдяки тарифам. Частина цього додаткового доходу пішла на покриття зростання витрат, які виросли через підвищення цін виробників, зарплат і т.д. А частина таки пішла на погашення чистого збитку. Без необхідної індексації тарифів збитки «Укрзалізниці» в минулому році були б майже в два рази більше, ніж в 2015-му, без урахування переоцінки боргу. До слова, зростання операційних витрат, крім амортизації, яка підвищилася через переоцінку активів, в минулому році склав, за оцінками, всього 3%, при тому що загальний рівень інфляції в країні був 12%, а ціни виробників зросли на 36% . При цьому в другому півріччі темп зростання витрат рік до року скоротився вдвічі. Стримування зростання витрат, безумовно, є хорошим показником економічної ефективності.

QHA: «Укрзалізниця»  анонсувала підвищення тарифів на перевезення, мотивуючи це тим, що потрібно модернізувати рухомий склад. Чи обгрунтовані такі кроки з економічної точки зору? Чи можна було б обійтися і без підвищення?

Олексій Андрейченко: Без індексації тарифів в минулому році не було б і мови про закупівлю вагонів і поїздів. В результаті УЗ купила і облаштувала на своїх потужностях 1020 вантажних вагонів, що стало найвищим показником за останні вісім років. Також купили 9 пасажирських вагонів і два міжрегіональних поїзда. «Укрзалізниці» необхідно не тільки підтримувати рівень капітальних інвестицій на мінімальному рівні, але і збільшити його в три-чотири рази, щоб не втратити залишки свого парку рухомого складу, який дозволяє компанії продовжувати вантажоперевезення і дотувати пасажирські перевезення українців. Значні закупівлі нового рухомого складу відкладалися з моменту проголошення незалежності України. «Укрзалізниця»  25 років працює на резервах СРСР, але за ці роки резерви вичерпалися, і знос рухомого складу близький до 90%. Тому необхідно підвищувати вантажні тарифи, які до цього часу в 1,7 рази нижче, ніж навіть у сусідній Росії. До слова, підвищенню тарифів вже багато років перешкоджають промисловці. З 2009 року ціни виробників в Україні зросли на 211%, а вантажні тарифи підвищилися на 130%. Таке відставання призводить до того, що грошові потоки перекачуються від транспортників до вантажовідправників, і в «Укрзалізниці» роками не залишається коштів на оновлення рухомого складу.

Чи можна заощадити 12 млрд грн у витратах, щоб не підвищувати тарифи й виконати інвестиційну програму? Це близько 21% від сумарних витрат в наступному році, не рахуючи амортизацію, на якій точно не вийде заощадити. Така економія просто неможлива. Я сумніваюся, що вдасться значно скоротити витрати на персонал, а це майже половина операційних витрат до амортизації. При цьому допускаю, що за рахунок боротьби з корупцією в закупівлях можна вивільнити 5% витрат, але більше 20% — це просто абсурд. Тому підвищення тарифів необхідно проводити вже сьогодні, паралельно з боротьбою з корупцією, яка не проводиться півроку і в будь-якому випадку не принесе тих фінансових результатів, які необхідні «Укрзалізниці» з урахуванням зносу її операційних потужностей.
QHA: Чи сприяє підвищенню рентабельності «Укрзалізниці» той факт, що компанія є природним монополістом в Україні?

Олексій Андрейченко:  Ні, через державне регулювання «Укрзалізниці», як монополіста, її тарифи роками занижувалися під тиском промислового лобі. Якби були введені ринкові механізми, вантажовідправники були б змушені платити в рази більше.

QHA: Що не вдалося зробити новому керівництву «Укрзалізниці»?

Олексій Андрейченко:  По-перше, так і не вдалося повністю вирішити проблему боргів Донецької залізниці. По-друге, за такий короткий термін не вдалося повністю викорінити корупцію. Також не вдалося оптимізувати роздутий штат співробітників. Я думаю, Балчуну не надали достатню підтримку в уряді, щоб одночасно воювати на кількох фронтах: і з корупціонерами, і з профспілками, і з промисловцями, і не боятися при цьому втратити своє крісло за півроку. Як ми бачимо, і без профспілок емоції в кінці року просто зашкалюють. Крім цього, так і не вдалося зупинити динаміку падіння транзитних перевезень, хоча це завдання не тільки залізничників, а й портовиків.

QHA:  З огляду на той результат, який показала команда Войцеха Балчуна, чи доцільно їм платити такі високі зарплати?

Олексій Андрейченко:  Я підтримую роботу команди Балчуна і вважаю, що їм вдасться показати ще кращі результати в наступному році. Можливо, саме в очікуванні таких успіхів, на них і була організована атака вже зараз.

QHA:  І наостанок — в світлі останніх подій, наскільки обгрунтовано перепідпорядкування «Укрзалізниці» до Міністерства економічного розвитку і торгівлі? І які це може мати наслідки для компанії?

Олексій Андрейченко:  Складно працювати, коли тобі постійно ставлять палиці в колеса. Критика Балчуна почалася ще в середині літа, коли він пропрацював лише пару місяців. У цьому плані необхідно було зняти цей тиск, який виходив від МІУ (Міністерства інфраструктури України). Підтримка Кабміну дозволить «Укрзалізниці» провести необхідне підвищення тарифів і збільшити рівень своїх капітальних інвестицій. Це страшенно не сподобається промисловцям, тому війна ще не закінчена.

Розмовляв Роман Кот

ФОТО: інтернет

QHA