КИЇВ (QHA) -

QHA вже писало про те, як важливо Україні не упустити свій шанс у вибудовуваній Китаєм ініціативі "Один пояс — один шлях". Сьогодні до Європи з Китаю надходить близько 260 млн тонн різних вантажів, значна частина з яких могла б і мала б іти через Україну. У зв'язку з цим ключову роль відіграє портова інфраструктура.

 Порти України перевалили за минулий рік 131 млн тонн вантажів, в той час як порти Туреччини близько 500, розповів QHA генеральний директор групи компаній "Співдружність" Віктор Попов.

І якщо стосовно одеських і миколаївських портів ситуація хоч якось поліпшується, то на іншому перспективному напрямку херсонському все дуже погано. За словами директора ДП "Херсонський морський торговельний порт" Андрія Соколова, планова потужність Херсонського порту 3 млн тонн, а перевалив він 2017 року всього лише близько 1 млн тонн. Ще гірша ситуація у Скадовську: планова потужність  1,2 млн тонн, перевалено ж 32 тисячі. Генічеський же порт взагалі стоїть. Крім усього іншого, це пов'язано із неефективністю державного управління.

В Україні, на жаль, дуже багато держпідприємств, і основна стратегічна задача це збільшення приватного сектора за допомогою виходу держави з держпідприємств, вважає директор програми «Інфраструктура Українського інституту майбутнього» Володимир Шульмейстер.

За його словами, досвід показує, що 13 портів, які є на сьогодні в Україні, є малоефективними і вимагають залучення приватного капіталу.

Наприклад, Херсонський порт був спроектований для компактних важких вантажів, а зараз кон'юнктура ринку така, що він змушений працювати з легкими сипучими та харчовими товарами. Тобто підприємство треба повністю перепрофілювати.

Форм залучення приватників кілька. Це приватизація, реалізація проектів на умовах державно-приватного партнерства (ДПП) і оренда.

Приватна ініціатива

14 грудня за підтримки посольства Литви в Україні на розгляд до Міністерства інфраструктури подали пропозицію про здійснення державно-приватного партнерства щодо реалізації проекту модернізації Херсонського і Скадовського морських портів, презентовану групою компаній «Співдружність».

Проект був розроблений українськими консультантами (Академією публічно-приватного партнерства та ТОВ «ЮрЕнергоКонсалтинг») на замовлення групи компаній «Співдружність» з використанням позитивного досвіду модернізації литовського порту «Клайпеда». Крім того, було взято до уваги бачення розвитку портів мерією Херсона та Херсонською обладміністрацією, що мають очевидний інтерес у відновленні роботи портів. Зазначимо, що саме така форма залучення приватного капіталу є однією з найефективніших.

Світовий досвід демонструє, що ДПП є вдалою формою співпраці, бо вони вимагають дуже великих інвестицій, які швидко не окупаються. Оренда є хиткою формою співпраці, тому це або приватизація, або ДПП, — вважає Шульмейстер.

Ініціатор проекту планує зробити головний акцент на забезпечення транзиту вантажів через обидва порти. За словами керівника Груп консультантів з підготовки проекту, професора, доктора економічних наук Ірини Запатріної, проведене перед розробкою проекту маркетингове дослідження засвідчило, що розраховувати на серйозне збільшення експорту та імпорту поки не варто.

Хоча за деякими позиціями є позитивні тенденції, але слід розуміти, що у нас є і інші порти в Одеській області, з якими херсонські конкурувати ніяк не можуть. Зростання імпорту теж не передбачається. А транзит ми не використовуємо,  каже вона.

Інвестицій передбачається 34 млн доларів, з них 20% за рахунок власних коштів і 80% залучених, зокрема для модернізації Херсонського порту 24 млн і Скадовського 8,7 млн. Це дозволить удвічі збільшити вантажопотік щодо Херсонського порту і більше ніж у 10 разів  щодо Скадовського.

Крім того, згідно з проектом, планується додатково створити 300 робочих місць, з них 112 у Скадовському порту.

Позиція держави

Управління діяльністю Херсонського і Скадовського морських портів здійснює Міністерство інфраструктури, яке і повинно приймати рішення про доцільність реалізації проекту на умовах державно-приватного партнерства. Наразі всі документи передані відомству для розгляду і прийняття рішення. У відомстві ініціативу вітають, проте не згодні з відсутністю концесійного платежу.

 Нам не подобається, що платіж нуль. Буде багато питань у правоохоронних органів, якщо, наприклад, рішення буде позитивним, — зазначив у коментарі QHA заступник міністра інфраструктури України Василь Довгань.

За словами посадовця, міністерство має намір розробити свій власний проект.

— Вони сильні інвестори, давно дивляться на цей порт. Ніхто ж не говорить, що ми повинні це взяти за основу. Зробимо самі, тим більше нам Європейський банк дає кошти. Зробимо, порахуємо і вирішимо, заявив Довгань.

Крім того, у міністерстві більше схиляються не до концесії, а вважають за краще оренду, що з їхньої точки зору набагато простіше. Щоправда, в такому випадку сильно затягнуться терміни. За словами Довганя, підготовка до конкурсу займе півроку і стільки ж часу сам конкурс, але практика показує, що цей процес може тривати роками.

З іншого боку, є ризик, що проект спочатку розроблявся під конкретну компанію.

 Дуже важливо, які умови будуть виписані під концесію. У разі, якщо вона зроблена під одного учасника, як це часто відбувається, це нічим хорошим для держави не закінчиться, вважає Шульмейстер.

Розробники у коментарі QHA зазначили, що хоча проект і базується на баченні приватного інвестора, але в разі залучення до підготовки конкурсної документації та проведення конкурсу міжнародних фінансових організацій буде забезпечена прозорість і недискримінаційність залучення приватного партнера. Такий підхід добре зарекомендував себе у світі, особливо в країнах з трансформаційною економікою.

Ще один аргумент міністерства полягає в тому, що досі не розроблена законодавча база, зокрема немає нового закону про концесії. 2015 року ЄБРР виділив кошти на його розробку, але досі текст не готовий, хоча і перебуває на фінальній стадії розробки.

Ми сподіваємося, що цей законопроект буде зареєстрований у парламенті на початку наступного року, — каже Ірина Запатріна.

За її словами, навіть якщо Верховна Рада не зможе проголосувати за нього вчасно, для реалізації представленого проекту це не критично, бо запропонована для його реалізації організаційно-правова модель базується на законі про державно-приватне партнерство, нова редакція якого набула чинності у травні 2016 року.

Чинний на сьогодні закон про державно-приватне партнерство цілком дозволяє реалізовувати цей проект і досить добре підходить для його структуризації, впевнена вона.

Таким чином, є аргументи і за, і проти. Рішення прийняти пропозицію по проекту моденізаціі Херсонського і Скадовського портів, ініційоване приватним бізнесом, або ж розробляти власний проект, що передбачає модернізацію лише Херсонського морського порту,  Міністерство інфраструктури має прийняти протягом трьох місяців після отримання пропозиції від інвестора до середини лютого 2018 року. Тільки при цьому треба розуміти, що зволікання в цьому процесі в умовах, коли всі інші сусіди України стрімко нарощують інфраструктуру для транзиту, може призвести до того, що Україна втратить свій шанс стати активним гравцем у системі міжнародних транспортних перевезень, а Скадовський морський порт взагалі може припинити своє існування.

Роман Кот

QHA