КИЕВ (QHA) -

Множество киевлян и гостей столицы пользуются метрополитеном в качестве основного транспорта, ведь под землей не бывает пробок, а поезда ходят точно по графику. Но мало кто задумывается, как сложно поддерживать бесперебойную работу целого подземного города.

Киевский метрополитен строился не только для пассажироперевозок. В особых случаях каждая станция может стать убежищем приблизительно для 500 человек. Это, конечно, не обеспечит потребности всего населения Киева в случае ядерной угрозы, но все те, кому посчастливится укрыться в подземке, имеют шанс выжить. В огромной системе тоннелей существуют канализация, системы вентиляции воздуха и откачки воды, переходы для персонала, перегоны для поездов и многое другое.

Для того чтобы поезда курсировали с секундной точностью, необходим тщательный контроль транспортной системы метрополитена. Каждую ночь его сотрудники поддерживают в рабочем состоянии и производят необходимый ремонт рельс, электроосвещения, эскалаторов, турникетов и всего прочего. Им приходится работать круглые сутки.

Из семи с половиной тысяч работников киевского метрополитена в ночное время трудятся около полутора тысяч. Так, в ночь с 20 на 21 июля, когда корреспондент QHA побывал на мероприятии для СМИ «Ночь в метро», производилась плановая замена рельс между станциями «Вокзальная» и «Политехнический институт».

Для начала необходимо специальным резаком отрезать часть рельсового полотна. В полутьме тоннельного перегона искры от металла выглядят очень эффектно, но для работников подземки это привычное зрелище. Далее часть рельс убирается и грузится на специальную тележку, а на их место кладутся новые, изготовленные специально для киевского метрополитена.

За тяжелые условия труда работникам метро полагается дополнительная оплата и продленный отпуск.

Главное в их деле – соблюдение строжайшего графика. Работы начинаются сразу после ухода последнего поезда и ведутся на протяжении всей ночи, что делает невозможной круглосуточную работу метрополитена, о которой мечтают многие «ночные» пассажиры.

Работы ведутся до момента, когда к выезду готов первый утренний состав. Тогда производится проверка безопасности и качества выполненных работ, и сотрудники покидают свои подземные рабочие места.

Ходить по тоннелям метро ужасно интересно, но довольно травмоопасно. Освещение там, мягко говоря, романтическое. На станциях рельсы и шпалы вымазаны маслом, поскольку здесь происходит торможение составов и все смазочные материалы остаются на земле. А вот платформы и эскалаторы поддерживаются в идеальном состоянии.

В метро украинской столицы, впрочем, как и любого другого города мира, невозможно найти мусорные урны или же туалеты – это продиктовано мерами безопасности и защиты от террористических атак.

Существует система видеонаблюдения и контроля трафика пассажиров. Конечно же, бывают случаи незаконного проникновения на станции, но, как правило, это простые «зайцы», которые не желают платить за проезд.

Несмотря на масштабность работы, предприятие остается убыточным. Советник начальника КП «Киевский метрополитен» Наталья Макогон утверждает, что за последние годы дефицит средств заметно сократился.

В 2014 году планировались убытки в 724 миллиона (гривен. Ред.), но мы сократили их до 576 миллионов. В 2015 году мы вышли в минус 100 миллионов. Это объясняется просто: ведь, например, рельсы, шпалы это все недешевое, как и плитка на станциях. Предприятие огромное, вагоны стоят дорого. Но последние восемь лет, до 2014 года, тариф (на проезд.  Ред.) был две гривни  он не покрывал всех расходов. Политическая составляющая в киевском метрополитене очень влияет на качество всего, что мы видим, как, например, замена светильников. Ведь если рельсы необходимо менять из соображений безопасности, со светильниками «можно подождать, пока идут выборы», отмечает Наталья.

Увеличение тарифа на проезд в метро позволило закупить большую часть необходимых для замены материалов и комплектующих, починить вагоны, которые просто ржавели, укрепить грунт на Сырецко-Печерской линии, рассказывает Наталья Макогон. Если раньше поезда двигались со скоростью не более 20 км/ч, то сейчас линия «вздохнула» и составы понеслись по ней с большей скоростью. Все необходимые работы стоят около 70 миллионов гривен, но без их проведения деятельность метрополитена может быть просто остановлена.

К слову, реклама в метрополитене не приносит предприятию ни копейки, поскольку всей рекламной продукцией распоряжается городское предприятие «Киевреклама». Такое постановление принял городской совет Киева, поэтому все средства от рекламы идут напрямую в бюджет столицы.

Основным источником заработка и главной задачей киевского метрополитена является перевозка пассажиров. Уже с 2014 года здесь начали широко применять систему электронных закупок ProZorro. Более того, в метро используются энергосберегающие лампочки и LED-освещение в поездах.

Сейчас в планах предприятия – закрытие касс и переход на автоматическую систему оплаты проезда. Уже сегодня банковскими карточками для оплаты в метро пользуется около 16 тысяч пассажиров ежедневно. Также в Киеве начали серьезно рассматривать открытие направления на Виноградарь и активнее привлекать инвесторов для постройки ветки на Троещину.

Артем Темнов

ФОТО: QHA

QHA