КИЕВ (QHA) -

Долгое время Укрзализныця была одним из главных рассадников коррупции и источником обогащения для многих нечистых на руку чиновников. Некоторые надежды на улучшение ситуации появились, когда компанию возглавил поляк Войцех Балчун. Но похоже, что его действиями многие недовольны. В недавнем интервью министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян резко раскритиковал Войцеха Балчуна и его команду.

Мы видим, что реформа не происходит. Мы видим, что корпоратизация остановлена. Мы видим, что экономические показатели ухудшаются, ситуация с коррупцией не улучшается, - заявил Омелян.

Журналист QHA пообщался со старшим аналитиком “Арт Капитал” Алексеем Андрейченко о реальном состоянии дел на предприятии, успехах и неудачах руководства Укрзализныци.

Алексей Сергеевич, насколько, по Вашим оценкам, изменилось финансовое положение Укрзализныци со времени, когда Войцех Балчун воглавил компанию?

Алексей Андрейченко: В прошлом году Укрзализныця значительно улучшила свое финансовое состояние. Пока нет официальной отчетности по МСФО, можно лишь делать оценки исходя из отчетности по украинским стандартам бухучета и промежуточным результатам за первое полугодие. Главным достижением можно считать рост операционной рентабельности. По итогам первого полугодия прирост EBITDA (операционная прибыль до вычета амортизации) выросла на 8% г/г, а на конец года ожидается рост уже на 60% - до 20,5 млрд грн. Показатели по МСФО и УСБУ на этом уровне отчетности значительно не отличаются.

Что касается чистой прибыли, по украинским стандартам в 2016 году Укрзализныця показала чистую прибыль 300 млн грн. По стандартам МСФО, должен быть убыток 6 млрд грн, как говорит Балчун, и это примерно соответствует нашим оценкам. Однако в 2015-м году чистый убыток составлял 16,8 млрд грн, из которых 13,9 млрд – это курсовая разница (пересчет валютного долга на бумаге). Таким образом, в 2016 году чистый финансовый результат улучшился на 10,9 млрд грн, а без учета пересчета долга – на 2,2 млрд грн по нашим оценкам.

Не стоит забывать, что в прошлом году подняли грузовые тарифы на 15% в мае, что эквивалентно среднему повышению по году на 10%. В итоге Укрзализныця получила на 4,7 млрд больше доходов благодаря тарифам. Часть этого дополнительного дохода пошла на покрытие роста затрат, которые выросли из-за роста цен производителей, зарплат и т.д. А часть таки пошло на погашение чистого убытка. Без необходимой индексации тарифов убытки Укрзализныци в прошлом году были бы почти в два раза больше, чем в 2015, без учета переоценки долга. К слову, рост операционных затрат, не считая амортизации, которая повысилась из-за переоценки активов, в прошлом году составил, по оценкам, всего 3%, при том что общий уровень инфляции в стране был 12%, а цены производителей выросли на 36%. При этом во втором полугодии темп роста затрат год к году сократился вдвое. Сдерживание роста затрат, безусловно, является хорошим показателем экономической эффективности.

Укрзализныця анонсировала повышение тарифов на перевозки, мотивируя это тем, что нужно модернизировать подвижный состав. Обоснованы ли такие шаги с экономической точки зрения? Можно было бы обойтись и без повышения?

Без индексации тарифов в прошлом году не было бы и речи о покупке вагонов и поездов. В итоге УЗ купила и произвела на своих мощностях 1020 грузовых вагонов, что стало самым высоким показателем за последние восемь лет. Также купили 9 пассажирских вагонов и два межрегиональных поезда. Укрзализныце необходимо не только поддерживать уровень капитальных инвестиций на минимальном уровне, но и увеличить его в три-четыре раза, чтобы не потерять остатки своего парка подвижного состава, который позволяет компании продолжать грузоперевозки и дотировать пассажирские перевозки украинцев. Значительные закупки нового подвижного состава откладывались с момента провозглашения независимости Украины. Укрзализныця 25 лет работает на резервах СССР, но за эти годы резервы исчерпались, и износ подвижного состава близок к 90%. Поэтому необходимо повышать грузовые тарифы, которые до сих пор в 1,7 раза ниже, чем в соседней России. К слову, повышению тарифов уже многие годы препятствуют промышленники. С 2009 года цены производителей в Украине выросли на 211%, а грузовые тарифы повысились на 130%. Такое отставание приводит к тому, что денежные потоки перекачиваются от транспортников к грузоотправителям, и у Укрзализныци годами не оказывается средств на обновление подвижного состава.

Можно ли сэкономить 12 млрд грн в затратах, чтобы не повышать тарифы и выполнить инвестиционную программу? Это порядка 21% от суммарных затрат в следующем году, не считая амортизацию, на которой точно не получится сэкономить. Такая экономия просто невозможна. Я сомневаюсь, что удастся значительно сократить затраты на персонал, а это почти половина операционных издержек до амортизации. При этом допускаю, что за счет борьбы с коррупцией в закупках можно высвободить 5% затрат, но больше 20% - это просто абсурд. Поэтому повышение тарифов необходимо производить уже сегодня, параллельно с борьбой с коррупцией, которая не делается за полгода и в любом случае не принесет тех финансовых результатов, которые необходимы Укрзализныце с учетом износа ее операционных мощностей.

Способствует ли повышению рентабельности Укрзализныци тот факт, что компания является естественным монополистом в Украине?

Нет, из-за государственного регулирования Укрзализныци, как монополиста, ее тарифы годами занижались под давлением промышленного лобби. Если бы были введены рыночные механизмы, грузоотправители были бы вынуждены платить в разы больше.

Что не удалось сделать новому руководству Укрзализныци?

Во-первых, так и не удалось полностью решить проблему долгов Донецкой железной дороги. Во-вторых, за явно короткий срок не удалось полностью искоренить коррупцию. Также не удалось оптимизировать раздутый штат сотрудников. Я думаю, Балчуну не предоставили достаточную поддержку в правительстве, чтобы одновременно воевать на нескольких фронтах: и с коррупционерами, и с профсоюзами, и с промышленниками, и не бояться при этом потерять свое кресло за полгода. Как мы видим, и без профсоюзов эмоции в конце года просто зашкаливают. Кроме всего этого, так и не удалось остановить динамику падения транзитных перевозок, хотя это задача не только железнодорожников, но и портовиков.

Учитывая тот результат, который показала команда Войцеха Балчуна, целесообразно ли им платить такие высокие зарплаты?

Я поддерживаю работу команды Балчуна и считаю, что им удастся показать еще лучшие результаты в следующем году. Возможно, именно в ожидании таких успехов, на них и была организована атака уже сейчас.

И последний вопрос, в свете последних событий, насколько обоснованно переподчинение Укрзализныци к Министерству экономического развития и торговли? И какие это может иметь последствия для компании?

Сложно работать, когда тебе постоянно ставят палки в колеса. Критика Балчуна началась еще в середине лета, когда он проработал всего пару месяцев. В этом плане необходимо было снять это давление, которое исходило от МИУ. Поддержка Кабмина позволит Укрзализныце провести необходимое повышение тарифов и увеличить уровень своих капитальных инвестиций. Это жутко не понравится промышленникам, поэтому война еще не закончена.

Беседовал Роман Кот

QHA