КИЕВ (QHA) -

Пять лет назад - в 2012 году киевляне, в ответ на вопросы об общественном транспорте столицы, отмечали его техническую отсталость и сетовали на непригодность для перевозок. Ругали власти за отсутствие спецполос на проезжей части, недофинансирование льготников и отсутствие стандартов безопасности.

Названные проблемы с того времени частично решены. Однако, метро на Троещину неизменно остается камнем преткновения для городской власти. Также как и достройка Подольского моста, куда вкладывали бюджетные средства уже несколько мэров Киева.

Корреспондент QHA решил расспросить экс-замминистра инфраструктуры Украины Александра Каву об этом, а также о необходимости разгрузить метро и принять управленческие решения, которые позволят улучшить экологию Киева.

- Александр, расскажите, пожалуйста, насколько реалистичны прогнозы относительно строительства новой ветки столичного метро?

- Строительство метро на Троещину до 2025 года возможно, если город начнет строительство участка на правом берегу Днепра от Подола до Вокзальной и участка на левом берегу уже в 2017 году. Единственное условие - финансирование должно быть стабильным на протяжении всего периода.

- Рассматривается ли на сегодня прагматическая идея пустить наземное метро или скоростной трамвай на Троещину, ведь реализация такого плана намного дешевле?

- Не нужно строить иллюзий относительно эффективной альтернативы строительству линии метро на Троещину.

- Есть уверенность, что бюджетные деньги на достройку Подольского моста до 2019 года будут выделены оперативно?  

- Все будет напрямую зависеть от желания команды Кличко реализовать этот проект. В городе есть достаточно внутреннего ресурса для реализации данного проекта в заявленные сроки, но хватит ли на это политической воли мэра?

- Для зеленой ветки столичного метро всегда остро стояла проблема закупки новых вагонов. Что в этом направлении изменилось за последние пару лет? Какие отечественные производители помогают решить это проблему?

- Отечественные производители готовы выполнить поставку необходимых вагонов для зеленой линии метро в считанные месяцы. Проблема только в готовности городских властей оплачивать такие поставки. Последний раз новые вагоны метро город покупал в 2013 году. Таким образом, за последние 3 года не было куплено ни одного нового вагона метро.

- Согласно сообщениями СМИ, водители столичных маршруток традиционно перед новым годом анонсируют повышение платы за проезд. Означает ли это начало очередного витка транспортной "войны" между государственным и частным транспортом столицы?

- Нет.

- Всегда ли борьба за пассажиров на дорогах столицы имеет прозрачные и понятные всем участникам правила игры?

- Соревнование на улице за пассажиров – это не европейский опыт, а африканский. В развитый странах ЕС такого нет и близко. Их компании борются за право работы на маршруте, а не за пассажира на остановке.

- Удается ли Вам осуществлять свою мечту - сделать Киев самым экологически чистым городом Украины, избавив центр от маршруток и закупив большее количество троллейбусов? 

- Прогресс в этом направлении есть, но не такой быстрый. Сейчас город ожидает поставки 40 новых троллейбусов, которые должны пополнить парк города в ближайшие месяцы. Часть из них пойдет на новые маршруты. Например, в декабре троллейбусный маршрут №1 был продлен до станции метро «Олимпийская» и, возможно, скоро будет продлен до Бессарабской площади, что позволит создать современный пересадочный узел на площади Льва Толстого. Также были организованы удлиненные маршруты троллейбусов №30 и №50, которые позволяют десяткам тысяч киевлян экономить время.

Кроме этого, были открыты новые остановки, которые позволили пассажирам удобно пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Горожане эти нововведения очень высоко оценили.

- Насколько эффективно, по Вашему мнению, развивается сотрудничество с представителями Всемирного банка, специалисты которого привлекались к проекту создания транспортной схемы и маршрутной сети в Киеве?

- Эксперты Мирового банка уже выполнили свою работу и подготовили современную транспортную схему Киева. Теперь, образно говоря, мяч полностью на стороне команды Кличко и все зависит от того насколько чиновники готовы оперативно реализовать подготовленную лучшими мировыми специалистами транспортную модель.

- Не повлияла ли на качество этого сотрудничества ситуация, которая сложилась с озвученным изъятием $200 млн из кредитного портфеля "Укравтодора" в 2017 году?

- Нет. Это не связанные между собой проекты.

- Год назад Вы сказали, что для Киева почти идеальными примерами для подражания являются транспортные сети Цюриха, Берлина, Варшавы. Как Вы оцениваете движение в этом направлении, и что, по вашему мнению, больше всего мешает, наряду с кадровой некомпетентностью и коррупцией мышления отдельных госчиновников?

- Мы видим много позитивных сигналов со стороны транспортных чиновников города, но изменения идут очень медленно. Им нужен хороший импульс для оперативного воплощения в жизнь и реализации задуманного.

Беседовал Эдуард Солодовник

ФОТО: интернет

QHA