КИЕВ (QHA) -

Коли український зернотрейдер, чи будь-який інший постачальник захоче скористатися водним транспортом і завантажить судно в одному з портів на Дніпрі, то досить скоро йому доведеться зіткнутися зі стандартною низкою проблем: дороговизною суднозаходів в українській річці, значною корупційною складовою і лімітуванням осадки судна.

І ніхто із державних мужів не зважає на те, що перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом є найдешевшим та найбільш екологічним. Держава Україна має розгалужене річкове покриття, займає найнижчі позиції серед країн з перевезення річками. Менше 1% вантажів доставляється річковим транспортом.

Загальна картина

За даними Держстату, малотоннажних суден торгового річкового флоту, залишилося 635 одиниць включаючи баржі і платформи. Лише 37 з них можуть обслуговувати іноземні рейси.

Загалом в Україні нараховується близько 4 тис км внутрішніх водних шляхів, які ще у 1990 році експлуатувалися. Проте сьогодні судноплавство здійснюється на відрізку не більше 2 тис км, а водні шляхи з гарантованими глибинами до 3,1 метра скоротилися до 1,2 тис км.

Водні перевезення в Україні здійснюються Дніпром, Дунаєм та Південним Бугом та лідером є Дніпро на який припадає майже 90%.

Перевезення вантажів р. Дніпро за 2013 — 2017 роки (тис т) за даними Річкової інформаційної служби

 

Показник

За навігаційний період 2013 р.

За      навігаційний 

період 2014 р.

За      навігаційний 

період 2015 р.

За      навігаційний 

період 2016 р.

За      навігаційний 

період 2017 р.

Усього

            3 564      

4 384

4 702

6 435

8 085

З них зерно

1 383

1 489,9

1 768,7

1 999,0

2 663,0

Обсяги перевезень впали з 60 млн тон у 1990 році до 5 млн тон у 2014 році. У відсотковому відношенні перевезення водним шляхом до усіх перевезень становлять приблизно 0,5%. Для порівняння, у Німеччині ця цифра становить 12,6%, в Румунії — майже 21%. 

Водним транспортом, в основному, перевозяться зерно, агропродукти, метал, мінеральні добрива.

Його перевагою є найнижча собівартість перевезень. Так, у порівняні із залізничним транспортом, перевезення водою у п’ять разів дешевше і удесятеро дешевше від перевезення автомобілем.

Проте тут є один великий мінус. Взимку річки замерзають і судноплавство зупиняється.

Поглиблення

Питання поглиблення дна річки Дніпро напряму пов’язано з економікою постачання. Капітани суден типу «ріка-море», допустима осадка яких становить 3,6 м, заходять у Верхній Дніпро навіть не з 3,2 м, а з 3 м занурення. Адже на річці не одна лімітуюча ділянка. Так, перекат Корчуватий в районні Дніпродзержинська, де знаходиться підводна скеля, дозволяє осадку всього 3 метри.

Розуміючи усі переваги перевезення вантажів річковим транспортом, приватні фірми готові вкладати власні кошти, аби створювати водні торгівельні коридори. Так, фірма «Нібулон», щоб прискорити роботи з днопоглиблення Дніпра, ще у 2015 році витратила близько 8 млн грн на створення проекту поглиблення дна і безкоштовно передала його ДП «Укрводшлях». Також «Нібулон» запропонував самостійно поглибити дно, якщо після того Мінінфраструктури компенсує вартість робіт. Однак міністерство відмовилося від цієї пропозиції.

Критично оцінюючи темпи ухвалення рішень українськими чиновниками, «Нібулон» за власні кошти провела роботи з поглиблення дна на ділянках Дніпра та Південного Бугу, витративши 2,5 млн дол та 10 млн дол відповідно.

Взагалі, на сьогодні програма максимум поглибити Дніпро від Комсомольська (Горішні Плавні) Полтавської області до Дніпродзержинська (Дніпровської області). Проектом передбачається довести осадку до 4 метрів. За повноцінного фінансування, роботи можна виконати за чотири місяці. У перспективі днопоглиблення важливо провести й вище міста Києва задля відновлення вантажоперевезень з Білоруссю, що є ключовою умовою для приєднання до міжнародного річкового сполучення.

Ремарка: від Києва до Гданська

У довгостроковій стратегії розвитку українського водного шляху є відрізок Дніпра на північ від Києва, який сполучить його з річкою Віслою. Такий коридор дасть можливість виходити у Балтійське море, що відкриває нові логістичні можливості: скорочення шляху і, як наслідок, скорочення затрат для бізнесу. Для держави — заробіток на річкових зборах. А ще більш важливе — це розбудова інфраструктури, що дасть нові робочі місця, додаткові надходження до бюджету місцевих громад.

Відкрити коридор «Дніпро — Вісла» планується до 2030 року.

Та тут до бочки з медом потрібно додати одну цифру — загальна вартість проекту становить 12 млрд євро. Це змушує задуматися над реальністю його виконання, але будемо сподіватися, що проект профінансують і коридор відкриють вчасно.

У короткостроковій перспективі — відкриття водного сполучення з Білоруссю, яке очікується у найближчі 1–2 роки.

Для реалізації проекту потрібно поглибити дно на лімітуючих перекатах Дніпровського та Дніпродзержинського водосховищах, а також розширити водний шлях на ділянці Київська ГЕС — Нижні Жари.

Потенційно, товарообіг між Україною та Білоруссю може становити 10 млн тон.

Бар’єри

Основними перешкодами розвитку річкових перевезень є зарегульованість та тарифи. Ще можна назвати нездорову конкуренцію з боку залізничного та автомобільного транспорту. Лобісти в уряді ухвалюють рішення, які сприяють одним та стримують розвиток інших. І хоча розрахунки показують, що перевезення річкою у рази дешевше, після втручання владних органів ситуація змінюється навпаки. Перевізнику потрібно сплатити декілька зборів: канальний, за шлюзування, за розведення мостів, що в сумі становить майже 2 дол за тону вантажу. Регулюються розміри зборів Кабміном «в ручному режимі», що викривлює економіку на користь залізниці та автотранспорту.

Великим навантаженням при річкових перевезеннях на бізнес лягає лоцманський збір. Держава зобов’язує капітана наймати лоцмана з ДП «Дельта-Лоцман» і бере за це плату, яка сягає 20 тис дол за рейс. У середньому це 7 дол з тони для судна з вантажоємністю до 3 тис тон. Так, при перевезенні зернових, усі додаткові збори включаючи і лоцманський, сягають 60% вартості фрахту. Вартість перевезень може скоротитися на 10–12 дол за тону, якщо додаткові збори відмінити. Тоді ціна стає конкурентною з цінами на залізниці.

Ще однією проблемою, яка не дозволяє успішно розвивати водні перевезення — це відсутність конкуренції. В основному, бізнес річкових перевезень зосереджений в двох приватних компаніях: «Укррічфлот» та «Нібулон». У власності першої знаходиться близько 100 суден різних типів та власних портів. «Нібулон» має 30 несамохідних суден і 12 буксирів.

Звичайно, фактично монопольне становище на ринку, дозволяє встановлювати правила гри, які ускладнюють входження інших компаній у цей бізнес.

Існує ще низка проблем, які пов’язані з технічним станом шлюзів. Їхній вік сягнув граничного терміну експлуатації — 70 років. Протягом останніх років фінансування на їхнє утримання не перевищувало 30%, що загрожує виникненням техногенної катастрофи. Не придатними до нормальної експлуатації на кожному шлюзі нараховується від 12 до 22 об’єктів.

Відлига

Ситуація з розвитком водного транспорту повільно, але розвертається у бік позитивного вирішення. Важливим є те, що розроблено базовий законопроект, який вже знаходиться на розгляді у Верховній Раді. Ухваленнч закону «Про внутрішній водний транспорт» допоможе врегулювати багато проблемних питань. Зокрема, в документі чітко прописана діяльність внутрішнього водного транспорту, використання річкових водних шляхів та їхніх берегових смуг для судоплавства, діяльність органів влади у цій сфері.

У проекті йдеться, що ремонт та реконструкція гідротехнічних споруд проводяться за рахунок власників гідроелектростанцій Дніпровського каскаду.

Важливим є звільнення суден від плати за шлюзування та сплати в морських портах портових зборів для суден, які здійснюють перевезення внутрішнім водним транспортом, а також звільнення від сплати за піднімання ферм мостів.

Також на сьогодні у Мініфраструктури підготовлено проект наказу який дозволить зменшити кількість документів, що надаються капітаном корабля капітану порту в шість разів. Замість нинішніх 23 копій документів капітан судна надаватиме лише 4.

Дуже важливою зміною в процесі дерегулювання експерти вважають скорочення кількості контрольних процедур. Раніше оформлення судна здійснювалося протягом декількох годин на його борту. В процесі оформлення брали участь п’ять і більше контролюючих органів. Відтепер судовий агент усі необхідні документи для оформлення судна матиме ще до прибуття його в порт, а сама процедура оформлення відбуватиметься у приміщенні контролюючого органу. Така зміна, якщо висловлюватися коректно, зекономить гроші та час судновласникам.

Також тепер судну не потрібно проходити контроль у кожному порту, а лише з порту відбуття та порту прибуття. Це збільшить їхню пропускну спроможність на 15%. Також скоротяться простої суден в портах за які раніше доводилося платити.

Сергій Огін

QHA