КИЕВ (QHA) -

QHA уже писало о том, как важно  Украине не упустить свой шанс в выстраиваемой Китаем инициативе “Один пояс — один путь”. Сегодня в Европу из Китая поступает около 260 млн тонн различных грузов, значительная часть из которых могла бы и должна бы идти через Украину. В этой связи ключевую роль играет портовая инфраструктура.

— Порты Украины перевалили за прошлый год 131 миллион тонн грузов, в то время как порты Турции — около 500, — рассказал QHA генеральный директор группы компаний “Содружество” Виктор Попов.

И если в отношении одесских и николаевских портов ситуация хоть как-то улучшается, то на другом перспективном направлении — херсонском — все очень плохо. По словам директора ГП “Херсонский морской торговый порт” Андрея Соколова, плановая мощность Херсонского порта — 3 млн тонн, а перевалил он в 2017 году всего лишь около 1 млн тонн. Еще хуже ситуация в Скадовске: плановая мощность — 1,2 млн тонн, перевалено же 32 тысячи. Генический же порт вообще стоит. Кроме всего прочего, это связано и с неэффективностью государственного управления.

— В Украине, к сожалению, очень много госпредприятий, и основная стратегическая задача — это увеличение частного сектора посредством выхода государства из госпредприятий, — считает директор программы «Инфраструктура Украинского института будущего» Владимир Шульмейстер.

По его словам, опыт показывает, что 13 портов, которые есть на сегодня в Украине, малоэффективны и требуют привлечения частного капитала.

К примеру, Херсонский порт был спроектирован для компактных тяжелых грузов, а сейчас конъюнктура рынка такова, что он вынужден работать с легкими сыпучими и пищевыми товарами. То есть предприятие нужно полностью перепрофилировать.

Форм привлечения частников несколько. Это приватизация, реализация проектов на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП) и аренда.

Частная инициатива

14 декабря при поддержке посольства Литвы в Украине на рассмотрение в Министерство инфраструктуры представили предложение об осуществлении государственно-частного партнерства по реализации проекта модернизации Херсонского и Скадовского морских портов, поданное группой компаний “Содружество».

Проект был разработан украинскими консультантами (Академией публично-частного партнерства и ТОВ «ЮрЭнергоКонсалтинг») по заказу группы компаний «Содружество» с использованием позитивного опыта модернизации литовского порта «Клайпеда». Кроме того, было принято во внимание видение развития портов мэрией Херсона и Херсонской обладминистрации, имеющих очевидный интерес в восстановлении работы портов. Отметим, что именно такая форма привлечения частного капитала является одной из самых эффективных.

— Мировой опыт показывает, что ГЧП являются удачной формой сотрудничества, потому что они требуют очень больших инвестиций, которые быстро не окупаются. Аренда является зыбкой формой сотрудничества, поэтому это либо приватизация, либо ГЧП, — считает Шульмейстер.

Инициатор проекта планирует сделать главный упор на обеспечение транзита грузов через оба порта. По словам руководителя Групы консультантов по подготовке проекта, профессора, доктора экономических наук Ирины Запатриной, проведенное перед разработкой проекта маркетинговое исследование показало, что рассчитывать на серьезное увеличение экспорта и импорта пока не приходится.

 — Хотя по некоторым позициям есть позитивные тенденции, но нужно понимать, что у нас есть и другие порты в Одесской области, с которыми херсонские конкурировать никак не могут. Рост импорта тоже не предусматривается. А транзит мы не используем, — говорит она.

Инвестиций предполагается 34 млн долларов, из них 20% — за счет собственных средств и 80% — привлеченных, в том числе для модернизации Херсонского порта — 24 млн и Скадовского — 8,7 мл. Это позволит в два раза увеличить грузопоток по Херсонскому порту и больше чем в 10 раз — по Скадовскому.

Кроме того, согласно проекту, планируется дополнительно создать 300 рабочих мест, из них 112 — в Скадовском порту.

Позиция государства

Управление деятельностью Херсонского и Скадовского морских портов осуществляет Министерство инфраструктуры, которое и должно принимать решение о целесообразности реализации  проекта на условиях государственно-частного партнерства. Сейчас все документы переданы ведомству для рассмотрения и принятия решения. В ведомстве инициативу приветствуют, однако не согласны с отсутствием концессионного платежа.

— Нам не нравится, что платеж ноль. Будет много вопросов  у правоохранительных органов, если, к примеру, решение будет позитивным, — отметил в комментарии QHA заместитель министра инфраструктуры Украины Василий Довгань.

По словам чиновника, министерство намерено разработать свой собственный проект.

— Они сильные инвесторы, давно смотрят на этот порт. Никто же не говорит, что мы должны это взять за основу. Сделаем сами, тем более нам Европейский банк дает средства. Сделаем, посчитаем и решим, — заявил Довгань.

Кроме того, в министерстве более склоняются не к концессии, а предпочитают аренду, что с их точки зрения намного проще. Правда, в таком случае сильно затянутся сроки. По словам Довганя, подготовка к конкурсу займет полгода и столько же времени сам конкурс, но практика показывает, что этот процесс может продолжаться годами.

С другой стороны, есть риск, что проект изначально разрабатывался под конкретную компанию.

— Очень важно, какие условия будут выписаны под концессию. В случае, если она сделана под одного участника, как это часто происходит, это ничем хорошим для государства не закончится, — считает Шульмейстер.

Разработчики в комментарии QHA отметили, что хотя проект и базируется на видении частного инвестора, но в случае привлечения к подготовке конкурсной документации и проведению конкурса международных финансовых организаций будет обеспечена  прозрачность и недискриминационность привлечения частного партнера. Такой подход хорошо зарекомендовал себя в мире, в особенности в странах с трансформационной экономикой.

Еще один аргумент министерства заключается в том, что до сих пор не разработана законодательная база, в частности нет нового закона о концессиях. В 2015 году ЕБРР выделил средства на его разработку, но до сих пор текст не готов, хотя и находится на финальной стадии разработки.

— Мы надеемся, что этот законопроект будет зарегистрирован в парламенте в начале следующего года, —говорит Ирина Запатрина.

По ее словам, даже если Верховная Рада не сможет проголосовать по нему вовремя, для реализации представленного проекта это не критично, потому что предложенная для его реализации организационно-правовая модель базируется на законе о государственно-частном партнерстве, новая редакция которого  вступила в действие в мае 2016 года.

— Действующий на сегодня закон о государственно-частном партнерстве вполне позволяет реализовывать этот проект  и достаточно хорошо подходит для его структуризации , —  уверена она.

Таким образом, есть аргументы и за, и против. Решение — принять ли предложение по проекту моденизации Херсонского и Скадовского портов, инициированное частным бизнесом, или же разрабатывать собственный проект, предполагающий модернизацию только Херсонского морского порта, — министерство инфраструктуры должно принять в течение трех месяцев после получения предложения от инвестора — до середины февраля 2018 года. Только при этом нужно понимать, что промедление в этом процессе в условиях, когда все остальные соседи Украины стремительно наращивают инфраструктуру для транзита, может привести к тому, что Украина потеряет свой шанс стать активным игроком в системе международных транспортных перевозок, а Скадовский морской порт вообще может прекратить свое существование.

Роман Кот

QHA